Seit der Entwicklung der drei klassischen Stadtentwicklungsmodelle sind etliche Modelle entwickelt worden, die den Zusammenhang zwischen der Wohnstruktur und der Verteilung der Hauptverkehrswege deutlicher herausstellten. Vor der Einführung moderner Verkehrsmittel war die Entfernung zwischen den Wohn- und Arbeitsbereichen nach der Fußgängerstadt ausgerichtet.

Eine solche Fußgängerstadt hatte folgende Kennzeichen:

• besonders kompakte Bauweise
• hohe Bevölkerungsdichte
• kurze Wege für alle Transporte innerhalb der Stadt

Durch die Entwicklung neuer Transportmöglichkeiten wurde sowohl ein peripheres Wachstum der Stadt als auch eine distanzielle Trennung von Wohn- und Arbeitsplatz möglich, so dass sich auch zunehmend der Pendelverkehr intensivierte. Zusätzlich kam es zu einem wirtschaftlichen Wachstum und so auch zu steigendem Wohlstand.

Zur Revolution des Transportwesens zählte insbesondere die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs, denn private Verkehrsmittel waren lange Zeit nur den Wohlhabenden vorbehalten. Die autoabhängige Suburbanisierung setzte erst mit der Massenanfertigung von Autos ein, die in den USA schon ab der Zwischenkriegszeit und in Deutschland ab ca. 1960 stattfand. Die folgenden Graphiken verdeutlichen die verkehrsbedingte Stadtentstehung noch einmal.